經(jīng)過(guò)建設者14年晝夜艱難掘進(jìn)，中緬國際通道重要組成部分云南大(理)瑞(麗)鐵路大保段最后一座未貫通隧道杉陽(yáng)隧道建設19日取得重大突破：全長(cháng)13公里的平導貫通，為正洞攻克最后130米VI級圍巖、實(shí)現全隧如期貫通奠定了堅實(shí)基礎。
▲ 大瑞鐵路大保段最后一座未貫通隧道杉陽(yáng)隧道
杉陽(yáng)隧道位于云南大理州永平縣，正洞全長(cháng)13.3公里，穿越瀾滄江斷裂帶和橫斷山脈縱谷地段6條斷層破碎帶，最大埋深1015米，地質(zhì)條件極其復雜活躍，為一級高風(fēng)險隧道。是大瑞鐵路大保段最后一座未貫通隧道，也是實(shí)現大瑞鐵路大保段開(kāi)通最后的“攔路虎”。
自2008年開(kāi)工以來(lái)，該隧道施工遭遇各類(lèi)不同規模的溜坍、坍塌、塌方、突泥、涌水、初期支護變形近700余次，采取帷幕注漿、超前大管棚、雙層初期支護等特殊措施處理這些難題就耗時(shí)2000多天。
同時(shí)，由于隧道進(jìn)出口均采用超長(cháng)距離獨頭掘進(jìn)，施工環(huán)境惡劣，通風(fēng)效果極差，洞內巖溫最高39°C，環(huán)境溫度最高達42°C，濕度接近100%，氧氣含量低至6.1%，作業(yè)人員、機械設備只能發(fā)揮正常效率的三分之一，運輸組織困難，無(wú)法按正常施組推進(jìn)。
去年10月，在隧道施工至剩余200米段時(shí)，突遇國內外罕見(jiàn)的VI級圍巖挑戰，讓施工難度超出預期認知和想象，不確定性因素陡然增加，每向前掘進(jìn)一尺都要付出極大的代價(jià)。
中鐵二十三局集團一公司副總經(jīng)理丁磊介紹，針對VI級圍巖特殊地質(zhì)，按照“快挖、快支、快封閉的原則”，對軟弱圍巖進(jìn)行超前支護加固，盡可能減小溜坍風(fēng)險，增加近一倍的挖掘、運渣車(chē)等機械設備和施工要素投入，拉開(kāi)了以“防溜坍、控變形、止涌突”為核心的隧道施工攻堅戰，確保有效作業(yè)循環(huán)。
“我們以周為時(shí)間點(diǎn)，召開(kāi)隧道施工視頻指導會(huì )，及時(shí)針對特殊地質(zhì)工況及時(shí)做出的管理應變。”國鐵集團工管中心駐現場(chǎng)負責人劉俊成介紹，下一階段將在施工過(guò)程安全質(zhì)量管控、后勤保障服務(wù)能力水平、循環(huán)考核執行度等工作上加大督導，爭取早日實(shí)現杉陽(yáng)隧道貫通。
云桂鐵路云南公司大瑞指揮部高級工程師胡金星說(shuō)，此次杉陽(yáng)隧道平導貫通，為后續施工探明了地質(zhì)，打通了施工中最大的“攔路虎”，為正洞最后130米的掘進(jìn)創(chuàng )造了十分有利條件。
大瑞鐵路全長(cháng)約331公里，是中國《中長(cháng)期鐵路網(wǎng)規劃》中完善路網(wǎng)布局和西部開(kāi)發(fā)的重要項目，建成后將結束云南保山、德宏等民族聚居區不通火車(chē)的歷史，屆時(shí)大理至保山將由目前公路運輸的2小時(shí)縮短至1小時(shí)左右，大理至中緬邊境瑞麗將由6小時(shí)縮短至2小時(shí)左右。
▲ 建設者在杉陽(yáng)隧道內工作
圖文來(lái)源：中新網(wǎng)
