本報記者 裴昱 北京報道
當全球新冠肺炎疫情給大部分行業(yè)的發(fā)展前景蒙上一層朦朧的陰影時，世界范圍內的海運企業(yè)卻交出了幾乎是有史以來最亮眼的成績單：丹麥全球航運巨頭馬士基（MAERSK）2021年全年實際利潤240億美元；中國央企中國遠洋海運集團下屬上市公司中遠海控預計2021年凈利潤同比增長799.3%。
亮眼業(yè)績的背后，是人們對全球供應鏈緊張狀態(tài)的擔憂。集裝箱一箱難求、海運價格上漲，在過去的一年多時間中，成為中國外貿企業(yè)的主要壓力之一。穩(wěn)外貿與保持供應鏈穩(wěn)定成為一個問題的“一體兩面”。
十三屆全國人大五次會議期間，全國人大代表，全國人大外事委員會委員，中國遠洋海運集團有限公司原董事長、黨組書記許立榮接受了《中國經營報》記者的專訪。根據他的判斷，在未來一段時間內，運力短缺的局面仍將持續(xù)。不過，他也告訴記者，包括中國遠洋海運集團在內的航運企業(yè)，都在設法為中小企業(yè)訂艙提供便利條件，以解決企業(yè)面臨的實際困難。
許立榮相信，當疫情穩(wěn)定下來、地緣政治因素影響逐漸消退后，全球供應鏈將重新回到穩(wěn)定狀態(tài)。“對于船東來講，是不希望價格暴漲暴跌的。”在專訪過程中，他向記者強調。
《中國經營報》：俄烏局勢給世界經濟貿易造成了一定影響。如果當下的局面再持續(xù)一段時間，對航運和全球供應鏈會帶來哪些影響？
許立榮：俄烏沖突爆發(fā)后，美國聯(lián)合一些西方國家制裁俄羅斯，一方面會對俄羅斯本國的經濟、貿易、航運等帶來影響，部分歐洲國家拒絕懸掛俄羅斯船旗的船舶停靠，部分港口禁止接載俄羅斯進出口貨物，并加大對俄羅斯貨物查驗力度；部分國際大型班輪公司也宣布，暫停俄羅斯貨物的預訂服務等。
另一方面，制裁實施后，還會對全球重要的港口、主要的航運企業(yè)，以及中轉貿易帶來影響。
當前油價上漲，創(chuàng)下十多年以來的新高，布倫特原油期貨也創(chuàng)下2008年以來新高，這會增加所有航運企業(yè)的成本。如果按照這個趨勢計算，對中遠海運這樣體量的公司來說，一年要增加80億至90億元人民幣的燃油成本。對航運企業(yè)而言，接下來要考慮應對高油價的辦法。
此外，俄羅斯和烏克蘭是全球糧食和能源的重要出口國。俄烏當前局勢和西方國家對俄羅斯的制裁，會造成糧食和能源價格的進一步上漲，加劇通貨膨脹，這對整個下游產業(yè)的影響是很大的。
這些地緣政治因素，可能在一定程度上改變貿易流向。從全球供應鏈的角度看，供需矛盾仍未解決，一些港口的擁堵情況可能還會加劇，航運運力緊張的局面仍將延續(xù)。這些影響才剛開始，慢慢地會逐步顯現出來。
《中國經營報》：這些因素疊加，會造成航運價格進一步上漲的情況嗎？
許立榮：航運價格處于歷史高位是市場競爭的結果。疫情暴發(fā)后，供需矛盾更加突出，人工短缺導致供應鏈效率下降，使得全球的集裝箱有效運力減少了17%~20%。然而，世界對中國制造的需求依然旺盛。據海關統(tǒng)計，今年前兩個月，我國進出口貿易仍然保持兩位數增長。同時，新船可能要到2023年下半年才能投入使用，這意味著今年基本沒什么新增運力。而且，航運企業(yè)在經歷了長時間的痛苦期后，疫情出現初期階段下新船訂單也是比較謹慎的，不會像過去那樣大規(guī)模造船，這些都是歷史經驗決定的。
對于船東來講，是不希望價格暴漲暴跌的。在經歷過這么多歷史曲折后，我們更看重長期穩(wěn)定的合同，保持航線穩(wěn)定。去年和中遠海運簽訂了一年合同的企業(yè)，基本不受運價上漲的影響。但是，在現貨市場上，由于供需矛盾比較突出，一些中間環(huán)節(jié)進一步推高了價格；對比疫情開始前，主要船型的船舶租金已經漲了10倍多，加上一些沒有航運背景的市場參與者加入，進一步推高了船舶租金，這些都會對客戶最終支付的運價造成影響。
《中國經營報》：地緣政治因素對貨物貿易和供應鏈的影響很大，航運企業(yè)該如何應對這些外部不確定性帶來的影響？
許立榮：這些問題比較復雜，每家航運企業(yè)采取的措施可能都不一樣，要根據自己的情況妥善應對。總體來說，有些共性的問題是大家都要想辦法解決的，特別是成本上漲。面對油價高企，可以通過尋求清潔替代能源、優(yōu)化采購策略和加油計劃等方式應對。
《中國經營報》：美國洛杉磯港和長灘港的貨物滯留費一再推遲征收，你認為，這一懲罰性的費用是否會真的收取？這對中國的出口企業(yè)和航運企業(yè)會有怎樣的影響？
許立榮：美國的港口很清楚目前集裝箱堆積的問題出在哪里，針對航運企業(yè)征收懲罰性費用并不能真正解決現在的問題。受疫情影響，美國國內勞動力短缺，陸路運輸也受到影響，港口效率大幅度下降。雖然今年的情況比去年有所好轉，但是沒有很大的改變。
現在我們能看到，由于中國疫情防控效果明顯，部分制造業(yè)回流中國，中國制造的優(yōu)勢還會充分顯現，在未來一段時間內，運力短缺的局面仍將持續(xù)。可能要等疫情結束，回歸常態(tài)，美國的政策也相應轉變，提高港口效率，這些問題才會真正得以解決。
對航運企業(yè)來講，一方面要加大長協(xié)合同的比例，另一方面，中遠海運也響應國家穩(wěn)外貿的政策，為中小企業(yè)提供了很多通道，比如開通網上訂艙平臺、開通中小微企業(yè)服務專線、舉辦中小微企業(yè)專場對接會，以及利用航運區(qū)塊鏈技術提供無紙化放單服務，提升服務效率。
《中國經營報》：習近平總書記提出建設海洋強國，你認為應該如何擴大中國的航運話語權？
許立榮：談到話語權，首先要明確一個問題，規(guī)模和壟斷不是一回事。中遠海運從綜合運力上講是世界第一，集裝箱運力排世界第四，但是我們在中國進出口貿易中的集裝箱承運量不足20%；在跨太平洋(2.900, -0.05, -1.69%)航線上，中遠海運的市場份額排名第一，但是也只占16%。因為航運是全球監(jiān)管最嚴厲的行業(yè)之一，單一市場份額超過30%就構成壟斷，將面臨全球監(jiān)管機構的處罰。
航運企業(yè)要做大做強，首先要有規(guī)模，但這個規(guī)模不是壟斷。規(guī)模的做大，要在符合法律和監(jiān)管的要求下，通過市場發(fā)展，這才符合我們國家海洋強國戰(zhàn)略的要求。目前，我們走出了一大步，大企業(yè)要有引領作用，但還要在“做強”上繼續(xù)努力。
圖文來源中國經營報
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