疫情爆發(fā)以來強(qiáng)烈的市場需求帶動了航運(yùn)業(yè)，全球新造船市場也強(qiáng)勁反彈，而集裝箱航運(yùn)市場則持續(xù)創(chuàng)下新紀(jì)錄，在經(jīng)歷了一波創(chuàng)紀(jì)錄的訂單潮后，目前集裝箱船訂單量有史以來首次超過了油船和散貨船，而主要船廠集裝箱船訂單交付期則已經(jīng)排到2026年。
根據(jù)克拉克森最新發(fā)布的報(bào)告，集裝箱船和LNG船已經(jīng)成為新造船市場上最活躍的兩大船型，自2020年第四季度以來，集裝箱船新船訂單接近900艘700萬TEU，而今年短短半年時(shí)間里L(fēng)NG船新船訂單就達(dá)到了94艘1600萬立方米，遠(yuǎn)超過去任何一年的全年紀(jì)錄。增長的重要原因之一是集裝箱船及對液化天然氣船的需求不斷增加，也反映全球能源格局的變化。
相比之下，傳統(tǒng)三大船型市場中的散貨船和油船的訂單量依然十分有限。雖然散貨船訂單量在2021年有所增加，達(dá)到4800萬載重噸，但這僅僅只相當(dāng)于現(xiàn)有船隊(duì)運(yùn)力的5%，而且今年散貨船訂單量也明顯放緩，至今僅有900萬載重噸。油船新船訂單則更加低迷，2021年全年訂單量僅為2200萬噸載重噸，比過去10年平均的2800萬載重噸要低21%，今年至今油船訂單更是只有200萬載重噸。總體而言，過去12個(gè)月是油船新船訂單量有記錄以來最低的時(shí)期。
克拉克森統(tǒng)計(jì)，目前全球集裝箱船手持訂單7250萬載重噸，散貨船手持訂單量為6300萬載重噸，原油船及成品油船手持訂單量為3400萬載重噸，創(chuàng)下各船型市場新低。
法國海運(yùn)咨詢機(jī)構(gòu)Alphaliner在最新100強(qiáng)排名的報(bào)告顯示，集裝箱船總運(yùn)力接近2600萬TEU，意味著如果目前所有訂單都交付完畢，運(yùn)力將增長四分之一以上，目前約有超過6000艘集裝箱船活躍于航運(yùn)市場上，總載重噸超過3.09億載重噸。
BIMCO表示，2020年10月，新集裝箱船訂單量觸底，僅為全部貿(mào)易船隊(duì)的8.4%。一個(gè)月后，8000TEU以下集裝箱船訂單量也跌至全部貿(mào)易船隊(duì)的3.7%，僅占全部集裝箱船訂單量的18.2%。但自2020年底以來，船東對8000TEU以下集裝箱船的興趣明顯增加，目前訂單量為190萬TEU，比19個(gè)月前的最低值多5倍。
分析師表示，訂單增加相對也延長交付時(shí)間，集裝箱船訂單已排到2025年。韓國造船業(yè)上周強(qiáng)調(diào)，他們2025年要建造的船位現(xiàn)在都已預(yù)訂，目前的訂單預(yù)計(jì)在2026年交付。
克拉克森指出，散貨船和油船訂單量減少反映了一系列因素。油船市場從2020年中期至2022年初長期疲軟，明顯限制了船東的投資熱情。新造船價(jià)格顯著上漲也影響了訂單量，舉例而言VLCC和好望角型散貨船造價(jià)自2020年開始上漲了30%，達(dá)到了2009年以來的最高水平。與此同時(shí)，由于其他船型訂單激增，船廠可用交付船期十分有限。燃料和技術(shù)選擇方面的不確定性也會限制訂單增長，而且散貨船和油船市場也不像集裝箱船一樣有著異常繁榮的市況，或是像LNG船一樣有著非常強(qiáng)勁的增長前景。
因此，截至目前油船手持訂單量已經(jīng)減少到了3500萬載重噸，創(chuàng)下過去25年來新低，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的5%；散貨船手持訂單則降至6900萬載重噸，接近18年來低點(diǎn)，僅相當(dāng)于現(xiàn)有運(yùn)力的7%。另一方面，集裝箱船手持訂單量創(chuàng)下新高，共計(jì)約7600萬載重噸，已經(jīng)超過了油船和散貨船的手持訂單量。
考慮到目前的手持訂單水平，散貨船和油船這兩個(gè)全球最大航運(yùn)業(yè)務(wù)運(yùn)力增長相對有限，預(yù)計(jì)2023年散貨船和油船船隊(duì)增長不到1%，受此影響全球船隊(duì)增長將保持在溫和水平，2023年全球船隊(duì)增長預(yù)期僅為1.7%（按載重噸計(jì)算）。
圖文來源國際船舶網(wǎng)
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