油輪行業(yè)為了滿(mǎn)足IMO碳排放新規而調整交易模式或將在短期內產(chǎn)生更高的二氧化碳排放。
船舶經(jīng)紀公司Gibson近日表示，距離IMO碳排放新規生效僅剩不到四個(gè)月，為了滿(mǎn)足IMO現有船舶設計能效指數 (EEXI) 要求，船東需要確保船舶符合參考線(xiàn)，如果不符合規定，則需要對船舶進(jìn)行技術(shù)/設計修改。另一方面，碳強度指標 (CII) 的要求更為復雜，因為CII與船舶的交易方式有關(guān)。
根據IMO的要求，到2023年所有船舶都將授予實(shí)施強化的船舶能效管理計劃（SEEMP），其中規定了實(shí)現所需CII的步驟。碳強度將溫室氣體排放量與運輸距離的貨物量聯(lián)系起來(lái)。
CII確定了在特定評級水平內持續改善船舶運行碳強度所需的年度減排系數。連續三年獲得D級或E級評級的船舶需要提交糾正措施以獲得C級或以上評級。IMO預計，與2019年的參考線(xiàn)相比，這種分階段的方法從2023年至2026年每年連續碳強度下降率將分別為-2%。
Gibson指出：“在現貨航行中，船東有義務(wù)管理船舶的性能以達到期望的CII等級。鑒于CII評級具有追溯性，定期租船可能會(huì )導致交易效率低下，并以較低的評級返還船東，從而使船東在租船后處于商業(yè)劣勢。”
“從承租人的角度來(lái)看，雖然CII是一種運營(yíng)措施，可以通過(guò)交易模式進(jìn)行管理，但船舶的CII性能與其他因素相關(guān)，例如設計、維護和保證的燃料消耗。如果這些因素中的任何一個(gè)與租船合同中的描述不符，那么很可能會(huì )出現爭議。”
事實(shí)上，船舶將不得不調整其交易模式以達到所需的CII等級，這可能會(huì )導致意想不到的結果。也就是說(shuō)，通過(guò)扭曲交易模式，老舊的船舶可能最終排放的二氧化碳量超過(guò)了法規生效前的水平。
這種扭曲可能會(huì )導致通常進(jìn)行較短航程交易的非環(huán)保船，從事較長(cháng)的航程以達到所需的CII登記，而二氧化碳排放更低的環(huán)保船可能被部署在較短的航程，盡管距離較短，但由于其燃料效率，仍然可以達到可接受的CII等級。
Gibson稱(chēng)：“總體而言，在這種情況下，油船行業(yè)的總二氧化碳排放量可能會(huì )增加，這與IMO試圖實(shí)現的目標完全相反，至少在短期內是這樣。當然，從長(cháng)遠來(lái)看，效率較低的老舊船舶交易機會(huì )將減少，并最終可能面臨報廢壓力，更換船舶會(huì )提高整個(gè)船隊的運營(yíng)和設計效率。我們也希望CII將迫使船東和租船人盡可能提高船隊的運營(yíng)效率。”
“然而，要實(shí)現這一目標，可能需要改變運營(yíng)和商業(yè)慣例，特別是在航行速度、滯期費和調度安排方面。歸根結底，很少有人質(zhì)疑行業(yè)減排的必要性，但未來(lái)的監管規定必須避免意外后果，并對行業(yè)慣例保持敏感，這需要時(shí)間來(lái)發(fā)展。只有那些能夠實(shí)現凈減排的措施才應該推進(jìn)，監管機構應該避免鼓勵非環(huán)保船舶進(jìn)行超過(guò)環(huán)保船的長(cháng)途航行。”
根據VesselsValue的數據，在進(jìn)行任何效率改造之前，超過(guò)75%的船隊——散貨船、油船和集裝箱船——將不符合將于2023年生效的EEXI規定。實(shí)現合規的關(guān)鍵方法將是通過(guò)在主體結構上加裝節能裝置或限制發(fā)動(dòng)機功率，而對于其余船舶，如果這兩種方法在經(jīng)濟上都不可行，那么報廢可能是唯一的解決方案。
圖文來(lái)源 國際船舶網(wǎng)
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