過去十年，全球大型LNG船舶融資總額達(dá)到600億美元。不過單單這個數(shù)字并不能讓LNG船舶行業(yè)為之振奮。
大型LNG船舶動輒數(shù)億美元的造價成本，使得船企需極大依賴外部融資。然而，目前市場上存在的投機(jī)套利情緒，正在打破傳統(tǒng)LNG船舶融資市場的平衡，并在一定程度上沖擊著LNG產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展的狀態(tài)。
每每談及融資話題，不少LNG船企如鯁在喉。
在航運領(lǐng)域，LNG運輸屬于特殊的穩(wěn)健性業(yè)務(wù)。這類運輸通常分為項目運輸和現(xiàn)貨運輸兩種模式，截至目前，全球絕大部分LNG船舶均是服務(wù)于特定的LNG項目，俗稱“項目船”。
由于與LNG項目緊密掛鉤，“項目船”上下游的確定性能降低投資風(fēng)險，所以對于參與融資的金融機(jī)構(gòu)而言，這類項目可為其帶來較高且穩(wěn)定的投資回報。
一位從事船舶融資項目的資深人士說，對于大型銀行而言，只要上下游都是確定的，銀行對這類項目的風(fēng)險認(rèn)可度還是很高的。
不過，LNG市場的新變化正在打破傳統(tǒng)LNG船舶融資市場的平靜。
近些年來，部分投機(jī)船東開始大量建造無租約船舶，短約船舶融資項目頻繁出現(xiàn)。據(jù)挪威一家LNG航運公司統(tǒng)計，2018年LNG船舶新船訂單中超半數(shù)未獲得租約。
“不得不承認(rèn)的是，短約船舶項目有時的確會帶來高額的投資回報，但巨大的風(fēng)險會讓大部分金融機(jī)構(gòu)望而卻步。”上述資深人士表示，短約的模式尚未有配套的風(fēng)險控制機(jī)制，包括銀行在內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)對此仍在觀望。
實際上，短約船舶（或投機(jī)性船舶）的出現(xiàn)，與LNG市場交易的變化緊密相關(guān)。
隨著全球LNG整體交易量不斷增大，LNG現(xiàn)貨市場流動性日漸增加。氣田、管道、液化站的開發(fā)，對于下游長協(xié)買家的依賴程度有所降低。因此，過去作為長約項目補(bǔ)充的短期、現(xiàn)貨交易，近年來愈發(fā)活躍。
根據(jù)GIIGNL（國際液化天然氣進(jìn)口國聯(lián)盟組織）今年4月份發(fā)布的《液化天然氣（LNG）年度報告2019》，2018年，液化天然氣現(xiàn)貨和短期成交量的份額約由2017年的27%提升至32%。
然而，短約、現(xiàn)貨交易量的增加，也在一定程度上催生了套利投機(jī)現(xiàn)象。傳導(dǎo)至運輸環(huán)節(jié)，則出現(xiàn)低于成本線的廉價海運，破壞了LNG市場秩序。
與此同時，短約對上游項目的影響極大。有業(yè)內(nèi)人士指出，因沒有穩(wěn)定的長期現(xiàn)金流保證，銀行無法給這類上游天然氣項目賣方提供融資，導(dǎo)致上游FID（最終投資決定）無法做出。于是，在缺乏長約支撐的情況下，一些上游開采方加入低價現(xiàn)貨售氣的隊伍，從而使得優(yōu)質(zhì)上游項目逐漸減少。
這種“多米諾骨牌效應(yīng)”造成了如今LNG船舶融資市場的復(fù)雜局面。“對于金融機(jī)構(gòu)而言，如今并非‘項目找錢’，而是‘錢找項目’。”上述業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為。
面對當(dāng)前LNG市場上存在的套利投機(jī)的現(xiàn)貨貿(mào)易量大增的現(xiàn)象，筆者認(rèn)為，各方宜著眼長遠(yuǎn)，緊密合作，促進(jìn)LNG產(chǎn)業(yè)鏈高質(zhì)量發(fā)展。具體而言，上游方可堅持采用項目長約的產(chǎn)業(yè)模式，下游買方則采用FOB長約項目鎖定運輸、保障供貨穩(wěn)定，最終共同維護(hù)產(chǎn)業(yè)鏈平衡發(fā)展。
