近日中國船舶工業(yè)行業(yè)協會半年市場分析中顯示，上半年，受國際貿易摩擦和地緣政治的影響，主要船東對經濟增長信心不足，訂造新船呈現觀望態(tài)勢。全球新船訂單結束了連續(xù)兩年的增長出現下降，下降幅度遠超預期，除豪華郵輪外，各主要船型訂單均大幅減少。我國新接訂單按載重噸計僅為1206萬載重噸，創(chuàng)國際金融危機爆發(fā)以來的新低。受此影響，我國船企手持訂單持續(xù)下降，大部分船企生產任務安排只能維持到2020年，2021年船臺 （塢）空置率明顯上升，部分船企開工船舶嚴重不足，企業(yè)連續(xù)生產面臨嚴峻挑戰(zhàn)。
船舶研發(fā)能力亟待提高
目前，世界經濟格局正在發(fā)生改變，國際船舶市場需求呈現新的特點，三大主流船型市場份額下降，液化天然氣 （LNG）船和客船 （含豪華郵輪）需求不斷增多。統計顯示，1～6月，全球新接訂單結構按修正總噸計呈現新的格局，散貨船、油船、集裝箱船、LNG船和客船 （含豪華郵輪）占比分別為23.2%、17.9%、10.3%、20.4%和16.4%。歐洲牢牢占據客船 （豪華郵輪）市場，韓國在LNG船和大型集裝箱船市場具有很強的競爭優(yōu)勢。我國船舶企業(yè)除在散貨船和支線集裝箱船市場上保持一定優(yōu)勢外，在高技術、高附加值船舶領域接單較少。統計顯示，我國手持訂單修載比 （修正總噸/載重噸）僅為0.33，低于韓國的0.39，同期歐洲船廠修載比為3.8。骨干船舶企業(yè)高技術船舶研發(fā)能力薄弱、更新速度緩慢、研發(fā)產品不適應市場快速變化等問題亟待解決。
船企高端人才流失
上半年，骨干船企反映行業(yè) “招工難”“用工貴”已經成為企業(yè)面臨的主要問題，船企高端人才向其他行業(yè)流失和勞動力短缺跡象越發(fā)明顯。一方面，此輪國際船舶市場調整周期過長，行業(yè)效益持續(xù)低迷，對高端人才吸引力弱化，專業(yè)人才特別是高級管理人員、研發(fā)設計人員和科技領軍人員匱乏；另一方面，船企大多處于沿海沿江的地區(qū)，勞動強度大且所屬地區(qū)生活成本較高，愿意從事造船業(yè)務的年輕人越來越少，一線工人整體年齡結構趨于老化，從事造船業(yè)務的工人由于缺乏系統性的專業(yè)技術培訓，綜合素質難以滿足船企用工需求，勞動力短缺，特別是經過專業(yè)培訓的技術工人嚴重不足已經成為阻礙船舶工業(yè)發(fā)展的瓶頸。
貿易摩擦局勢下的市場預測
2019年，受國際貿易摩擦和地緣政治因素影響，全球經濟增長延續(xù)疲弱態(tài)勢，船東訂造新船越發(fā)謹慎。散貨船、油船和大型集裝箱船新增需求仍然低迷，但豪華郵輪、LNG船和支線集裝箱船新船需求有望繼續(xù)保持活躍。預測2019年全球新船成交量為5000萬～6000萬載重噸；造船完工量在9000萬載重噸左右；年底手持訂單量有望保持在1.8億載重噸水平。預計2019年，我國造船完工量約3600萬載重噸，新接訂單量與上年基本持平，年底手持訂單量維持在8000萬載重噸左右。
高附加值產品有效應對市場競爭
中國船舶工業(yè)行業(yè)協會建議，高附加值船型研發(fā)制造競爭力應持續(xù)提升。
當前，國際新船需求持續(xù)處于較低水平，新船結構逐步向高技術、高附加值船舶轉移。我國新接訂單仍以三大主流船型，特別是散貨船為主，在LNG船及高端海工裝備等高技術、高附加值產品領域與主要競爭對手還有一定差距。骨干船舶企業(yè)應持續(xù)加大 “雙高”船型的研發(fā)力度，發(fā)力智能制造，做好船型技術儲備，密切聯系船東，加強市場開拓，打破 “雙高”船型的競爭瓶頸，培育市場競爭新優(yōu)勢。
協會還建議，統籌布局LNG運輸裝備建設。當前，環(huán)保問題受到國際和國內的高度關注， “污染防治”是黨的十九大提出的三大攻堅戰(zhàn)之一。隨著我國對清潔能源需求的穩(wěn)定增長，LNG運輸船、LNG加注船、LNG接收站等LNG產業(yè)鏈具有較快發(fā)展的機遇。建議國家相關部門結合國家能源戰(zhàn)略實施需求，一方面，統籌協調天然氣氣源項目談判，加快自有天然氣船隊和船舶裝備建設，支持有能力的船企開展LNG船建造和技術研發(fā)。另一方面，加緊研究制定內河航運船舶相關規(guī)范標準，加快內河LNG加注站建設，促進內河航運LNG船更新換代，拉動國內市場需求。
