導讀:
當前，全球貿(mào)易和航運業(yè)面臨來自外部與內(nèi)部的雙重挑戰(zhàn)，我國航運業(yè)正在發(fā)生動力、運力、服務(wù)三大根本性變革。一是從出口為主，逐步轉(zhuǎn)向出口與進口并重；二是對超大型集裝箱船舶的追逐更趨理性，不再一味以“大”為美；三是走向跨界融合，積極發(fā)展航運電商，提供高效服務(wù)手段。
當前，全球貿(mào)易和航運業(yè)面臨來自外部與內(nèi)部的雙重挑戰(zhàn)，我國航運業(yè)正在發(fā)生動力、運力、服務(wù)三大根本性變革。一是從出口為主，逐步轉(zhuǎn)向出口與進口并重；二是對超大型集裝箱船舶的追逐更趨理性，不再一味以“大”為美；三是走向跨界融合，積極發(fā)展航運電商，提供高效服務(wù)手段。
近年來，全球貿(mào)易和航運業(yè)面臨來自外部與內(nèi)部的雙重挑戰(zhàn)。同時，跨境電商、大數(shù)據(jù)等新技術(shù)、新業(yè)態(tài)的出現(xiàn)，為航運業(yè)突破創(chuàng)新、走向高質(zhì)量發(fā)展提供了動力。近日，“2019首屆中國（東疆）航運產(chǎn)業(yè)周”在天津濱海新區(qū)東疆保稅港區(qū)開幕。來自300余家機構(gòu)的800多位專家學者，把脈產(chǎn)業(yè)發(fā)展趨勢，探討航運業(yè)發(fā)展方向。
專家們一致認為，我國航運業(yè)正面臨多種因素同頻共振的關(guān)鍵發(fā)展“節(jié)點”，開拓創(chuàng)新、合作轉(zhuǎn)型將成為航運業(yè)發(fā)展的必然要求。
動力變革：
從單一出口到進出口并重
2018年，全球國際貿(mào)易量增速低于2017年。不僅亞洲貿(mào)易量增速下降，歐洲貿(mào)易量增速回落，而且中南美洲貿(mào)易總額甚至出現(xiàn)了負增長。
對此，中國國際貿(mào)易學會常務(wù)理事、專家委員會專家張國慶說，“我國航運業(yè)要作出調(diào)整，做好自己的事，在不斷變化的貿(mào)易環(huán)境中求生存、求發(fā)展。未來貿(mào)易環(huán)境可能更加嚴峻，航運業(yè)發(fā)展要靠講服務(wù)、拼管理、求效益，在全產(chǎn)業(yè)鏈上提高效率”。
隨著共建“一帶一路”的推進，我國對外進出口貿(mào)易額也在增長。2018年，中國與“一帶一路”沿線國家貨物貿(mào)易進出口總額達到1.3萬億美元，同比增長16.3%，高于同期外貿(mào)增速3.7個百分點，占外貿(mào)總值的27.4%。
對此，國際海事組織大使、交通運輸部原副部長徐祖遠認為，“我國航運業(yè)正在發(fā)生根本性變革。首先，我國已從出口為主，逐步轉(zhuǎn)向出口與進口并重的貿(mào)易方式。去年上海進口博覽會累計成交578億美元，為帶動航運業(yè)發(fā)展起到了支撐作用。外國企業(yè)組團來華將成為我國商業(yè)貿(mào)易活動新常態(tài)，為航運業(yè)提供新的發(fā)展機遇”。
天津東疆保稅港區(qū)管委會黨組書記、主任沈蕾則認為，我國自貿(mào)試驗區(qū)相關(guān)政策不斷完善、區(qū)域經(jīng)濟蓬勃發(fā)展，也將為我國航運業(yè)打開新的發(fā)展空間，“2018年，國務(wù)院正式批復天津明確128項改革任務(wù)，作為天津自貿(mào)試驗區(qū)先行先試的重要載體，東疆保稅港區(qū)正全力拓展海關(guān)特殊監(jiān)管區(qū)功能。跨境電商、平行進口汽車、保稅物流、國際郵輪配送等貿(mào)易新方式，必將為航運業(yè)帶來新的發(fā)展機遇”。
據(jù)統(tǒng)計，天津東疆保稅港區(qū)2018年進出口額達199.29億美元，位列全國保稅港區(qū)榜首。
運力變革：
船型不再以“大”為美
隨著全球海運貿(mào)易發(fā)展、造船技術(shù)進步以及全球干線和樞紐港建設(shè)，船舶大型化進程不斷加快，大型船舶占比不斷提升。近50年來，集裝箱船的最大載箱量從1970年的188標箱，增加到2018年的2.2萬標箱，單船從3353載重噸增加到21.7萬載重噸。
推動船舶向大型化發(fā)展的動力，主要是因為規(guī)模經(jīng)濟。據(jù)測算，2萬標箱型集裝箱船的單箱成本比1.8萬標箱型集裝箱船降低2%左右，2.5萬標箱型集裝箱船的單箱成本則比2萬標箱型集裝箱船進一步降低5%左右。在降成本的驅(qū)動下，船東、船務(wù)公司紛紛推動集裝箱船舶走向大型化。
但是，大型集裝箱船舶對港口水深、裝卸效率、集疏運條件等有著嚴苛的要求。在經(jīng)濟性方面，超大型集裝箱船對海運貿(mào)易波動極為敏感，過低的裝載率很可能讓船東無法盈利，甚至出現(xiàn)虧損。以亞洲至歐洲的西行航線為例，裝載率可達99%；但從歐洲至亞洲的東行航線裝載率常處于50%左右，直接影響了超大型集裝箱船的經(jīng)濟性。
在運價方面，根據(jù)上海出口集裝箱運價指數(shù)（scfi），2018年上海至歐洲的平均運價為822美元/標箱；在2010年最高時曾達1772美元/標箱。大幅降低的運價，讓船東在訂購超大型集裝箱船舶時會更加謹慎。
同時，超大型集裝箱船舶的裝卸也對港口通航條件提出了更高要求。例如，目前亞歐航線28個大型港口中，至少有7個因為吃水、吊橋等原因無法接納2.2萬標箱型集裝箱船。
此外，超大型集裝箱船舶進出港時容易導致航道、港口擁堵，增加港內(nèi)作業(yè)時間和停靠成本，降低通行效率。
數(shù)據(jù)顯示，2015年全球1.8萬標箱及以上超大型集裝箱船訂單量達到創(chuàng)紀錄的61艘，但2016年訂單量則降至零。這說明船運企業(yè)對超大型集裝箱船的追逐趨于理性。
中運海運集裝箱運輸天津公司副總經(jīng)理劉鳳華認為，“航運企業(yè)要始終以客戶需求為中心。中遠集裝箱正在建立集裝箱標準化服務(wù)體系，加快港口之間的物流通道建設(shè)，量身定制各類集裝箱，推進集裝箱標準化、綠色化體系建設(shè)”。
服務(wù)變革：
航運電商探索新路
2018年10月份，供應鏈軟件服務(wù)提供商E2Open收購全球最大的航運電商平臺INTTRA。今年2月份，國內(nèi)領(lǐng)先的一站式國際物流服務(wù)平臺——“運去哪”網(wǎng)完成數(shù)千萬美元B2輪融資。航運電商平臺越來越受資本青睞，為傳統(tǒng)航運業(yè)轉(zhuǎn)型升級探索著新路子。
“運去哪”CEO徐楊表示，“傳統(tǒng)航運業(yè)最大的痛點是訂單特殊化。我們的APP可以讓貨主清晰定位其每一票訂單，提供全程物流體驗。同時，我們將為上下游客戶、供應商提供數(shù)據(jù)支撐和分析，讓航運業(yè)發(fā)展更理性、更健康”。
原色咨詢合伙人鄭曉丹說，“對國際貨代業(yè)務(wù)如何轉(zhuǎn)型升級有兩種聲音，一是傳統(tǒng)國際貨代產(chǎn)業(yè)將在鏈條上下游開展跨界融合，二是國際貨代業(yè)務(wù)將實現(xiàn)數(shù)字化轉(zhuǎn)型”。
天津榮易達總經(jīng)理馬震認為，“航運電商的優(yōu)勢是提供標準化運營方式，通過金融結(jié)算、線上支付等環(huán)節(jié)，讓航運電商更占優(yōu)勢。目前，我們的國際物流結(jié)算平臺實現(xiàn)了境內(nèi)業(yè)務(wù)以美元結(jié)算，并提供電子發(fā)票、人民幣跨行支付、美元支付、人民幣代繳費、在線購匯等功能”。
作為京津冀和“三北”地區(qū)的海上門戶，天津港正在向現(xiàn)代綠色智慧樞紐港口邁進。天津港（集團）有限公司黨委書記、董事長褚斌告訴經(jīng)濟日報記者，“隨著轉(zhuǎn)型升級步伐不斷加快，港口的效率持續(xù)提升。今年一季度，船舶到港的直靠率增長至12%，增幅達34%，陸運的收發(fā)箱效率提高了7.2%。無人駕駛電動集裝箱卡車、傳統(tǒng)人工碼頭智能化改造以及窄帶物聯(lián)網(wǎng)示范工程等，都將融入電子商務(wù)平臺”。
