展望2020年后，隨著集裝箱港口市場逐步走向成熟，人們一致認(rèn)為，適度增長將成為集裝箱港口行業(yè)的新常態(tài)。
由于港口投資商和碼頭運營商都將面臨這一新常態(tài)，所以擴(kuò)張的欲望已經(jīng)減弱，綠地項目也將退居二線。
對于那些有增長野心的企業(yè)來說，發(fā)展的重點已由綠地項目轉(zhuǎn)向公司收購。一些規(guī)模較小的運營商已被大型企業(yè)收購，比如中遠(yuǎn)海運港口高調(diào)收購諾頓港口（Noatum Ports）。另外一些公司正在努力設(shè)法提高現(xiàn)有設(shè)施的利用率。
說起來容易做起來難。由于集裝箱航運公司之間不斷的合并和收購，客戶基礎(chǔ)正在不斷萎縮，由此而帶來的問題越來越嚴(yán)重。行業(yè)并購的趨勢還導(dǎo)致僅存三家聯(lián)盟就能對整個行業(yè)產(chǎn)生扭曲和影響。
對于承運商旗下的碼頭，應(yīng)對措施是盡可能通過各自相關(guān)聯(lián)的集裝箱航運公司攫取盡可能多的業(yè)務(wù)。
然而，對于獨立碼頭運營商和獨立港口來說，只有兩種選擇:一是向承運商出讓股權(quán)，以保證有足夠的服務(wù)航線掛靠；二是收購支線航運公司，為客戶創(chuàng)造價值，確保服務(wù)航線能夠繼續(xù)掛靠。
例如，迪拜環(huán)球港務(wù)公司(DP World)去年就采取了一項明智的措施，收購了歐洲區(qū)域內(nèi)支線公司Unifeeder以加強(qiáng)其在歐洲的地位。
2018年，運營商中出現(xiàn)了一種明顯的趨勢，他們希望擴(kuò)大自己在陸上的業(yè)務(wù)，以便與貨主對接，從而提高自己在整個供應(yīng)鏈中的地位。
其他公司是否會采取類似的做法尚不清楚，但這是一個跡象，表明傳統(tǒng)港口運營商正在改變其傳統(tǒng)的經(jīng)營策略。
在港口運營商競爭日益激烈的大環(huán)境下，其他公司也有可能也會跳出其固有的思維模式，提高其價值定位。
科技是孕育機(jī)遇的另一個溫床，比如自動化、區(qū)塊鏈甚至是超回路（hyperloop）項目。
然而，在探索各種選擇的雷區(qū)時，最大的挑戰(zhàn)將是為運營商找到最適合的方案，以及它是否能帶來足夠多的客戶，從而證明投資的合理性。
雖然還沒有達(dá)到“要么多樣化，要么滅亡”那么嚴(yán)重的程度，但停滯不前一定會被淘汰。某些港口和碼頭營運商注定會失敗。
參考文獻(xiàn)：
1.Linton Nightingale: One Hundred Ports 2019: Headwinds cloud outlook, Lloyd’s List 29 Jul 2019
2.Trade tensions put China ports growth at risk, Lloyd’s List 23 May 2019
3.MDS Transmodal: Can a trade war correct China’s economic approach? Lloyd’sList 03 Jun 2019
