海運和物流行業(yè)似乎每周都會產生“創(chuàng)紀錄”事件。最近有一系列“創(chuàng)紀錄”的消息來自全球最大集裝箱船“長范”(EVER ACE)輪。

該輪是今年首次亮相的最新A-class級集裝箱船，可裝載23992 TEU，較去年交付的23964 TEU型HMM Hamburg輪略勝一籌。船東公司長榮海運還有其他幾艘待交付的24000 TEU型超大型集裝箱船。

“長范”輪的航程始于7月29日，三星重工將該船交付給長榮。該輪攜帶6200個箱子從上海出發(fā)，于8月8日抵達臺北港，然后前往深圳鹽田港，并最終抵達歐洲。9月中旬，“長范”輪來到英國費利克斯托港，在當?shù)匦断录s7000箱。

盡管“長范”輪抵達各港口的消息屢屢登上媒體頭條，但我們不應忘記超大型集裝箱船可能遭遇的安全風險，如今年發(fā)生的蘇伊士運河堵船事件。此外，集裝箱從大型船上掉落海里的概率極高，目前集裝箱落海已達數(shù)千個。2020年，集裝箱丟失數(shù)量創(chuàng)7年新高。2021年，此類事件仍時有發(fā)生。其中原因之一是為了滿足貨運需求，大型船舶常常在接近滿載的情況下高速航行。

建造這些大船的目的之一是通過增加單船運力提升運輸效率。然而，規(guī)模越大未必就越好。從理論上說，增加單船運力可以提升效率和效益，但港口普遍存在集疏運能力不足的問題。

BIMCO和Alphaliner的數(shù)據(jù)顯示，過去一年，投入全球貿易航線上的運力呈爆炸式增長，遠東至歐洲線增長了19.7%，達到525萬TEU，遠東至北美航線的增長高達30.6%。

BIMCO首席航運分析師Peter Sand表示，貿易流是由一系列的通道組合而成，給這個擁擠的系統(tǒng)增加更多的運力只會進一步加劇堵塞。

在已經擁擠的航運通道上增加運力，對解決供應鏈瓶頸問題沒有多大的作用。制約因素不是船上的運力，而是港口和腹地可以消化多少集裝箱，以及臨時集裝箱堆場和目的地存儲空間有多大。