最新的克拉克森港口擁堵指數(shù)顯示，隨著全球物流和供應(yīng)鏈大規(guī)模阻塞，港口擁堵程度進一步加劇。
克拉克森研究董事總經(jīng)理Steve Gordon表示，港口擁堵是許多航運板塊運價高企的主要原因，也是ClarkSea指數(shù)上升的主要原因。10月份，反映全球各航運板塊租船指數(shù)的ClarkSea達到42114美元/天，創(chuàng)12年新高。
克拉克森集裝箱港口擁堵指數(shù)顯示停靠在全球港口或相關(guān)錨地的運力水平， 10月21日這一數(shù)字達到集裝箱船隊總運力的37.3%，而新冠肺炎疫情暴發(fā)前的2016-2019年平均運力占比為31.4%。
10月21日，中國港口集裝箱船運力總計260萬標準箱，比2016-2019年的170萬標準箱的平均值增長了50%以上；美國西海岸港口集裝箱船運力總計87萬標準箱，幾乎是2016-2019年平均值32萬標準箱的3倍。
10月17日，英國港口集裝箱船運力達到22萬標準箱，今年迄今為止增長50%。10月21日，這一數(shù)字回落至15萬標準箱。
10月21日，全球港口的散貨船運力也達到了總運力的36.2%，高于今年以來的平均值32.6%，2016-2019年平均水平為29.9%。受此影響，鐵礦石、煤炭和谷物等大宗商品的運費達到2008年以來的最高水平。
此外，全球港口汽車船運力在10月21日達到總運力的24.9%，而新冠肺炎疫情前的平均水平為22.7%。
10月21日，所有遠洋航運板塊的港口擁堵指數(shù)達到33.3%的歷史新高，2016-2019年的平均值為29.7%。
備注說明：以上數(shù)據(jù)統(tǒng)計了4萬載重噸以上的油輪、7萬載重噸以上的散貨船、3000標準箱以上的集裝箱船、載量6.5萬立方米以上的LPG船、載量4萬立方米以上的LNG船和載量6000輛汽車以上的汽車船。
圖/文來源搜航網(wǎng)
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