根據(jù)Trade Winds的數(shù)據(jù)，VLCC市場(chǎng)上已有一年多未出現(xiàn)新訂單。數(shù)據(jù)顯示，最近的訂單是在2021年6月達(dá)成的，當(dāng)時(shí)Euronav在現(xiàn)代三湖重工預(yù)訂了一艘將于2023年交付的船舶。
Seaborne Shipbrokers 研究主管Eva Tzima 表示：“這是25年來(lái)為時(shí)最長(zhǎng)的VLCC新造船空窗期。”
Clarksons顯示，目前沒(méi)有2024年以后計(jì)劃下水的新VLCC。這使得VLCC的訂單與現(xiàn)役船隊(duì)的噸位比率達(dá)到4.5%——這是自1996年該數(shù)據(jù)開(kāi)始計(jì)算以來(lái)的最低水平。
分析師將短缺歸因于三點(diǎn)：低收益、船東對(duì)未來(lái)燃料的不確定性和新造船高昂的價(jià)格。
VLCC行業(yè)此前的低收入打擊了船東對(duì)新訂單的信心。COVID-19疫情影響了部分國(guó)家對(duì)原油的需求，另外，俄烏沖突導(dǎo)致的貿(mào)易結(jié)構(gòu)重組使得小型油輪開(kāi)始獲益，但加大了對(duì)超大型油輪的打擊。
另一個(gè)消除新訂單興趣的關(guān)鍵因素是創(chuàng)紀(jì)錄的鋼價(jià)，導(dǎo)致新造船價(jià)格飆升。據(jù)悉，現(xiàn)在一艘VLCC新造船的平均成本接近1.2億美元，比兩年前增加了三分之一。
雅典Xclusiv Shipbrokers 的研究分析師Eirini Diamantara 表示：“與VLCC相比，船廠更愿意處理更昂貴和更有利可圖的其他類型船舶的訂單。”
對(duì)未來(lái)燃料的不確定性同樣阻礙了新訂單的出現(xiàn)。石油需求的總體不確定性，以及如今仍無(wú)法確定未來(lái)將流行的新型燃料類型和將采用的技術(shù)，投資者們不愿訂購(gòu)可能無(wú)法有效運(yùn)營(yíng)的現(xiàn)代船舶。
誠(chéng)然，較低的訂單量為該行業(yè)提供了樂(lè)觀的空間，貿(mào)易模式的轉(zhuǎn)變促進(jìn)了小型油輪的發(fā)展，也開(kāi)始使大型油輪受益。然而，業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，"因?yàn)樵S多VLCC船隊(duì)仍有許多年輕船，這也減輕了船隊(duì)更新的需要"。
不過(guò)另一方面，鋼鐵價(jià)格下跌已經(jīng)開(kāi)始削減新造船的成本，加上該板塊更積極的運(yùn)費(fèi)，可能會(huì)推動(dòng)船東再次考慮投資VLCC新造船。
圖文來(lái)源 海事服務(wù)網(wǎng)
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