從今年二月初全球疫情爆發(fā)以來，截止到今天5月6日，約三個(gè)月時(shí)間，全球散貨船價(jià)格遭遇滑鐵盧似下降，下降幅度約25%左右，如果不是最近燃油價(jià)格下跌，估計(jì)跌幅更大。
最近拜訪上海一位擁有二十余艘散貨船的航運(yùn)大佬李總，交流表示“10年船齡日本造 5.7萬噸散貨船，元旦前后報(bào)價(jià)大約為1000萬美元，到今天700萬美元就可以很輕松買得到了”
而20年內(nèi)船齡5.3萬噸的散貨船，元旦前后約在500萬美元左右，現(xiàn)在300多萬就可以，參考下面一個(gè)中介的報(bào)盤
船名 OCEAN XXXXX
載重噸 52,433MTDW，吃水 12.00M 2002年造
英國(guó)船級(jí)社 CLASS LR
特檢 SS 07/08/2022,
總噸位GT 30,011/ 凈噸位 NT 17,843
總長(zhǎng)LOA 189.90M, 垂線間長(zhǎng) LBP 182.87M, 型寬 BEAM 32.26M, 型深 DEPTH 17.00M
5艙 / 5 口
散裝倉(cāng)容 67,754CBM,
克令吊 4X30T
主機(jī) B&W 6S50MC 11,640 BHP
預(yù)計(jì)可成交價(jià)格：high3million
25年左右日本造，2.8萬噸左右的散貨船， 如果狀況不是太差的，元旦前后報(bào)價(jià)約在330萬美元左右，現(xiàn)在估計(jì)250萬美元可成交。
船價(jià)的下降除了租金下跌以外，對(duì)于老齡船舶買賣來說，廢鋼國(guó)際市場(chǎng)的價(jià)格下跌也是至關(guān)重要，元旦前后孟加拉廢鋼可以接近400美元/噸，到今天如果超過300美元/噸就很困難找到買家了。
矛盾一：疫情導(dǎo)致除了船價(jià)下跌以外，租家的違約風(fēng)險(xiǎn)也在進(jìn)一步加劇。對(duì)于如果TC 了一年或者更長(zhǎng)的租家，如果對(duì)于僅僅憑借公司信譽(yù)或微小的保證金來來?yè)?dān)保期租，其后面的違約風(fēng)險(xiǎn)已經(jīng)非常高了。
矛盾二：在新冠疫情爆發(fā)前簽訂的船舶買賣合同，在疫情爆發(fā)后，買家很清楚船價(jià)下跌了; 甚至在疫情爆發(fā)后（如2、3月份簽訂MOA）船價(jià)下跌了一波后，計(jì)劃抄底的買家，多數(shù)也是抄在半山腰上，因?yàn)榇瑑r(jià)沒有最低只有更低。 但是對(duì)于賣家而言， 很想盡快交船套現(xiàn)， 但現(xiàn)在船上的船員卻很難安排下船， 如果船上由多國(guó)籍船員組成， 那想在同一港全部下船交接是更加困難了。所以現(xiàn)在買賣雙方估計(jì)也要爆發(fā)更多的矛盾和損失。很明顯的損失就是賣家即使船舶不能交接，也不敢再去安排航次計(jì)劃，因?yàn)橐话才刨I家更有理由來取消MOA了，只能讓船一直停著，但是至于要停到什么時(shí)候，誰都不知道，這對(duì)賣家是一種巨大的煎熬。
這場(chǎng)疫情對(duì)于散貨航運(yùn)人來說，是一場(chǎng)災(zāi)難，其受傷程度遠(yuǎn)超社會(huì)的平均損失。因?yàn)榇蟛糠之a(chǎn)業(yè)可以地域性交易，部分可控地區(qū)還有流通的機(jī)會(huì)。但對(duì)于國(guó)際海運(yùn)\國(guó)際航空，這都是對(duì)外來風(fēng)險(xiǎn)的防患，其防控成本和交易損失，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于國(guó)內(nèi)防控。
目前對(duì)于航運(yùn)的復(fù)蘇，無法用航運(yùn)人的歷史經(jīng)驗(yàn)來分析；如果真要分析， 可能參考醫(yī)生對(duì)于疫情的判斷可能還更準(zhǔn)確。
