過(guò)去三年間，全球集裝箱航運業(yè)經(jīng)歷了一場(chǎng)前所未有的整合，排名前三的集運公司市場(chǎng)份額從2000年的26%提高至目前的46%。有業(yè)內人士表示，集運市場(chǎng)整合已達到臨界點(diǎn)，將不會(huì )再出現重大并購。然而，掌握超70%全球運力的六大集運公司最近的一個(gè)大動(dòng)作再次在業(yè)內激起千層浪。
新協(xié)會(huì )不是“獨家俱樂(lè )部”
據ShippingWatch消息，盡管這六家船公司控制著(zhù)全球集裝箱市場(chǎng)的絕大部分，已經(jīng)有跡象表明，新的合作將向所有希望加入的公司開(kāi)放，而不是一個(gè)“獨家俱樂(lè )部”。
在全球航運業(yè)持續低迷、運力持續過(guò)剩的背景下,本來(lái)是競爭關(guān)系的全球排名前六的集運公司決定攜手，共同建立一個(gè)全新的全球協(xié)會(huì )，旨在建立行業(yè)標準化，促使行業(yè)更加高效。
為何競爭變合作?
歐盟委員會(huì )很快將著(zhù)手解決一個(gè)不確定的問(wèn)題，即當前的五年審批必須通過(guò)談判時(shí)，是否適用于該行業(yè)的特殊競爭條件而繼續存在。海事和供應鏈咨詢(xún)公司Drewry在最近的分析中，仔細研究了集裝箱行業(yè)以及適用于班輪公司的特殊集體豁免規定，歐盟委員會(huì )將很快審查這些規定。根據德魯里的說(shuō)法，未來(lái)可能與現在有很大的不同。
未來(lái)的集裝箱市場(chǎng)還遠遠不能確定，包括目前最大的班輪公司存在的三個(gè)主要聯(lián)盟，在一項新的分析中，Drewry仔細研究了有關(guān)適用于歐盟集裝箱運輸公司特殊監管的集體豁免條例BER。
最近，經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)下的國際交通論壇(ITF)對集裝箱行業(yè)的三大聯(lián)盟提出了嚴厲批評，并建議逐步取消允許班輪公司遵守歐盟標準競爭立法的特殊豁免權。集裝箱運輸公司的客戶(hù)也批評了這項豁免。
然而，根據德魯里的說(shuō)法，對少數集裝箱聯(lián)盟的擔憂(yōu)，尤其是與競爭形勢有關(guān)的集體聯(lián)盟，是沒(méi)有根據的。特殊豁免權是歐盟委員會(huì )在審查法規時(shí)召開(kāi)的主要議題之一，在這種情況下，競爭已經(jīng)減少到只有少數幾個(gè)船公司和三個(gè)聯(lián)盟。
德魯里指出，未來(lái)實(shí)際上可能會(huì )帶來(lái)一種結構，在這種結構中，聯(lián)盟完全脫離聯(lián)盟。德魯里還指出，目前的聯(lián)盟是作為該行業(yè)防御類(lèi)似韓進(jìn)破產(chǎn)的防御措施，這給大多數航運公司帶來(lái)巨大的經(jīng)濟壓力以降低成本
“隨著(zhù)航運公司變得越來(lái)越大，越來(lái)越少，能夠更好地填補自己最大的船只，聯(lián)盟的經(jīng)濟效率可能會(huì )下降。而不是每次交易涉及三到四個(gè)聯(lián)盟或15個(gè)航運公司的VSA，我們可以設想未來(lái)只有四個(gè)獨立的大型航運公司，沒(méi)有聯(lián)盟。”德魯里寫(xiě)道。
該行業(yè)的合作伙伴要到12月份才能向歐盟委員會(huì )提交評論，以支持或反對維持特殊法規。
根據ITF的批評，如今的聯(lián)盟已經(jīng)變得過(guò)于龐大和強大，它們成為獨立航運公司進(jìn)入東西方貿易航線(xiàn)的障礙。因此，特殊豁免規定也應于2020年4月到期，不得延長(cháng)。另一方面，班輪公司聲稱(chēng)法規簡(jiǎn)單，框架靈活。沒(méi)有這些，費用和法律不確定性就會(huì )增加。
據悉，自今年初夏以來(lái)，這六家集運公司(Maersk、MSC、COSCO Shipping、CMA CGM、Hapag-Lloyd和ONE)一直在討論，如何就集裝箱供應等要素的聯(lián)合標準達成一致。
值得注意的一點(diǎn)是，新的合作代表了這幾家集運公司的認可，但在啟動(dòng)項目之前盡可能的讓多的集運公司認可很重要，以避免出現一些主要競爭對手不想參與而公開(kāi)拒絕的情況。
在這六家船公司中，COSCO Shipping的參與尤其引人關(guān)注。畢竟馬士基和MSC已經(jīng)在2M聯(lián)盟中合作，兩家公司也曾有過(guò)計劃與CMA CGM進(jìn)行更大規模的合作，而馬士基航運公司與Hapag-Lloyd之間的關(guān)系很明顯，赫伯羅特首席執行官Habben Jansen曾是馬士基Damco的首席執行官，在馬士基收購漢堡南美之后，這兩家船公司幾乎成了漢堡市中心的鄰居。
Martin Andre Dittmer稱(chēng)，該計劃已經(jīng)延長(cháng)了一次，但這次特殊監管無(wú)效的風(fēng)險確實(shí)存在。他是Gorrissen Federspiel律師事務(wù)所的歐盟和競爭法部門(mén)的管理合伙人兼負責人以及歐洲海事法律組織的秘書(shū)長(cháng)。
“這可能是雙向的，但是，歐盟委員會(huì )對班輪公司集體豁免的評估結果存在風(fēng)險，即不再需要維持它。”
這六家船公司發(fā)起的這一行動(dòng)，正值所有參與者都有興趣在未來(lái)幾年將要開(kāi)發(fā)的一些技術(shù)中找到聯(lián)合解決方案之際。在此之前，集裝箱行業(yè)一直試圖標準化集裝箱，以避免許多空載集裝箱在海上來(lái)回航行。
這也是整個(gè)行業(yè)需要表明自己正在采取行動(dòng)，愿意削減成本的時(shí)候。
因此，毫無(wú)疑問(wèn)，來(lái)自集裝箱行業(yè)這一大聯(lián)合行動(dòng)來(lái)得正是時(shí)候，因為歐盟已經(jīng)允許競爭者之間在整個(gè)行業(yè)間進(jìn)行協(xié)作，并參考了可以節省資源的事實(shí)。最明顯的例子是船舶共享協(xié)議VSA，允許競爭運營(yíng)商在彼此的船只上使用艙位。
集運行業(yè)的數字化方案
此外，值得一提的是，成立于2000年左右的在線(xiàn)訂艙平臺INTTRA被美國IT物流公司E2open收購。馬士基航運、達飛、赫伯羅特、地中海航運、漢堡南美、阿拉伯聯(lián)合航運此前均持有這家公司的股份。
同時(shí)，馬士基航運公司與IBM公司也在進(jìn)行TradeLens合作，旨在為整個(gè)集裝箱行業(yè)建立一個(gè)新的數字平臺。
此次的合作，正是基于這樣一個(gè)時(shí)間點(diǎn)。所有的參與者都希望利用新技術(shù)來(lái)尋找共同的解決方案，而另一個(gè)點(diǎn)是整個(gè)行業(yè)有必要體現自己愿意并且正在采取行動(dòng)降低成本。毫無(wú)疑問(wèn)，各方的合作來(lái)得正是時(shí)候，事實(shí)上，歐盟鼓勵行業(yè)競爭者之間加強合作，節約資源。最顯著(zhù)的一個(gè)例子就是船舶共享協(xié)議，航運公司之間可以實(shí)現艙位共享。
