全球航運貿易的下滑態(tài)勢延續到了2019年，確切地說(shuō)，今年形勢更加嚴峻了。放眼全球，所有航運船只的運費報價(jià)都在大幅下降，一些東南亞運營(yíng)商甚至在被迫加速報廢船舶。
據華爾街日報報道，船舶經(jīng)紀商BTIG公司最近發(fā)報告稱(chēng)，在今年前三個(gè)月，共有10.7萬(wàn)公噸載重噸位的船舶被回收，較去年同期的7.8萬(wàn)噸同比增長(cháng)了35%。在報廢的23艘船舶中，有16艘都是用于運輸礦石、鋁土礦、煤炭和水泥等大宗商品的海岬型船舶。
這與以往明顯不同。往年，船東們都是在船舶的運營(yíng)或者閑置以及維護方面的成本超過(guò)報廢價(jià)格時(shí)才會(huì )加大報廢力度。
而在今年，航運費率大幅走低成了刺激船舶加速報廢的重要因素。華爾街日報稱(chēng)，在倫敦和新加坡的船舶經(jīng)紀商們都表示，由于年初淡水河谷(Vale)位于巴西的Feijo鐵礦發(fā)生潰壩，巴西出口鐵礦石裝貨量驟降，導致很多運貨船只閑置，2月中國工業(yè)生產(chǎn)因農歷春節而出現季節性放緩，又進(jìn)一步加劇了這種局面。
華爾街日報稱(chēng)，截至目前，海岬型運貨船的日均航運費大約在9000美元，遠低于2.5萬(wàn)美元的盈虧平衡線(xiàn)。
下圖為波羅的海海岬型船只指數：
巴拿馬型船舶運費同樣大跌：
用于反應世界主要航線(xiàn)即期運費變化的波羅的海干散貨指數(BDI)上周五報726點(diǎn)，過(guò)去12個(gè)月期間跌去了27%。
在中國農歷春節期間，國際干散貨市場(chǎng)的需求一般會(huì )減少，BDI的表現通常欠佳，今年也不例外，再加上巴西淡水河谷發(fā)生礦難，拖累BDI跌至接近歷史低點(diǎn)的水平，春節期間的降幅極其罕見(jiàn)。上一次出現如此差的行情還是在2012年，甚至有業(yè)內人士認為，2019年年初干散貨市場(chǎng)的表現是BDI誕生以來(lái)“最糟糕的開(kāi)年”。
其他細分指標同樣表現慘烈：
華爾街日報引述船舶經(jīng)紀商們的觀(guān)點(diǎn)稱(chēng)，預計今年回收的報廢船只用鋼材噸數將同比增長(cháng)20%左右。
低迷的行情反而使得船只拆解行業(yè)生意火爆。根據全球規模最大的報廢船只買(mǎi)家GMS集團首席執行官Anil Sharma的說(shuō)法，這個(gè)行業(yè)去年迎來(lái)了歷史上最繁忙的年份之一，全行業(yè)總營(yíng)收一舉攀升至50億美元。回收數量最多的就是干散貨運輸船和油輪。
不過(guò)，隨著(zhù)巴西淡水河谷的鐵礦石運輸缺口逐漸被澳大利亞的更長(cháng)航程所彌補，業(yè)內預計海岬型船舶的運費有望復蘇。
