3月5日，BDI指數(shù)報于599點，較前一交易日上漲37點，或6.6％——這是自2019年7月4日以來的8個月間，BDI單日漲幅最大的一天。
干散貨航運市場在經(jīng)歷了疫情的全面沖擊后，終于開始上揚。這主要得益于各船型運費的走強，其中：波羅的海海岬型指數(shù)(BCI)較前一交易日上漲46點，報于-307點；波羅的海巴拿馬型指數(shù)(BPI)較前一交易日上漲65點，報于1026點；超靈便型船運價指數(shù)(BSI)較前一交易日上漲25點，報于671點。
其中值得一提的是海岬型船運價指數(shù)，在3月4日下跌7點至-353點，為歷史最低水平，但3月5日上漲了46點，也在努力回漲中。
海岬型船運價指數(shù)走勢
有關(guān)數(shù)據(jù)顯示，租賃最大型的海岬型貨船的費率，自去年12月以來已經(jīng)暴跌約三分之二，而且遠低于過去20年的平均費率，這代表來自中國的需求大幅衰退，中國為全球鐵礦砂等工業(yè)商品最大消耗國。
Jefferies的資深分析師RandyGiveans稱：“中國港口已經(jīng)在疫情中逐漸恢復(fù)運轉(zhuǎn)，從過去兩周的數(shù)據(jù)來看，全球貨運供求關(guān)系正在改善，市場已經(jīng)開始回暖。”
“海岬型船的需求和費率有望在未來幾個月內(nèi)有更大的改善，當(dāng)前平均日獲利已經(jīng)增加了285美元，至2,515美元。”
“在需求方面，中國開始出臺政策鼓勵復(fù)工復(fù)產(chǎn)，這肯定會推動貨運量的增長。在供應(yīng)方面，船舶繼續(xù)減速，而且在疫情期間，有更多的船東選擇報廢舊船，這也在一定程度上對市場的供需不平衡有所緩解。”
再來看巴拿馬型船，巴拿馬型指數(shù)較前一交易日攀升了65點，報于1026，這是自2019年12月24日以來的最高點。
巴拿馬型船的平均日獲利增加了580美元，至9,231美元，該船通常載運煤炭或谷物。
船舶經(jīng)紀人Fearnleys在3月4日的一份報告中表示，“在所有地區(qū)，尤其是南美東海岸的谷物運輸中，都發(fā)現(xiàn)了貨運需求復(fù)蘇回暖的跡象。”
從BDI開始回漲的整體來看，此次疫情對BDI指數(shù)的影響已經(jīng)觸底，BDI指數(shù)較2019年9月4日創(chuàng)下2518點的最高點相比，下跌了80%。
除了各種干散貨船型，集裝箱船各航線運費也有不同程度上漲。
有分析人士稱，這與運輸設(shè)施短期內(nèi)的結(jié)構(gòu)性短缺有關(guān)，如集裝箱短缺。這種設(shè)施短缺的現(xiàn)象，尤其表現(xiàn)在北美和歐洲的航線上，航運公司已經(jīng)開始在多個地區(qū)的港口面臨頻繁的集裝箱短缺問題。
碼頭積壓等待集卡車運走的集裝箱
這種集裝箱設(shè)施短缺，源于兩個原因：
一方面，受疫情影響，各大港口都有大量的集裝箱堆積，等待著被集卡車運走，導(dǎo)致了集裝箱可獲得性下降。
另一方面，疫情期間需求縮減，不少航運公司的船只不得不空放航行的結(jié)果。
Xeneta數(shù)據(jù)顯示，集裝箱短缺引發(fā)的鏈式反應(yīng)，已經(jīng)傳導(dǎo)到集裝箱船的運費上。本月從歐洲到中國的集裝箱船運費大幅上漲，從821美元升至1189美元。
克拉克森研究發(fā)現(xiàn)，過去兩周，隨著航運公司努力消除積壓情況，中國港口的船只，無論是干散貨船只還是集裝箱船，停靠數(shù)量均有所回升。但該公司的分析師警告稱，港口停靠也可能是出于船員換班等其他原因，一旦最初的積壓清理完畢，有可能出現(xiàn)第二次下跌潮。
