全球船舶運(yùn)力市場再現(xiàn)緊張態(tài)勢。最新數(shù)據(jù)顯示，截至8月16日，波羅的海干散貨指數(shù)（BDI）收報3606點(diǎn)，為2010年中期以來最高水平，較今年年初累計(jì)漲幅超160%。另外，最新公布的上海出口集裝箱運(yùn)價指數(shù)為4281.53點(diǎn)，續(xù)創(chuàng)歷史新高。
BDI是衡量鐵礦石、煤炭等干散貨等運(yùn)費(fèi)的國際通用指標(biāo)。消息面上，受臺風(fēng)、公共衛(wèi)生事件等因素影響，國內(nèi)部分港口出現(xiàn)了船舶擁堵情況，導(dǎo)致全球運(yùn)力供應(yīng)進(jìn)一步緊張。Oceanbolt數(shù)據(jù)顯示，截至周一，在中國港口等待的輕便型和超靈變型散貨船數(shù)量為548艘，其中，上海有165艘船在港口排隊(duì)，寧波和日照共有166艘船擁堵。
南華期貨商品分析師顧雙飛對上海證券報記者表示，當(dāng)前，國際船運(yùn)市場供需失衡。一方面，全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇節(jié)奏下，各國對大宗商品原材料的需求持續(xù)升溫。另一方面，疫情對港口調(diào)度、人員到崗等影響尚在，嚴(yán)重制約了當(dāng)前港口的疏港節(jié)奏，集裝箱船和干散貨船壓港現(xiàn)象嚴(yán)重，導(dǎo)致可用于運(yùn)輸?shù)母缮⒇洿粩?shù)量大幅削減，BDI不斷走高。
BDI和大宗商品市場聯(lián)系緊密，往往能反映經(jīng)濟(jì)景氣度。顧雙飛表示，干散貨船是裝運(yùn)散裝貨船只，以礦砂、煤炭、谷物類的大宗散貨為主，其中又以礦砂和煤炭的比重最大，鐵礦石和煤炭的運(yùn)費(fèi)和BDI的相關(guān)性最高。
“兩條主要國際鐵礦石航線——巴西圖巴朗至我國青島、西澳至我國青島的鐵礦石運(yùn)費(fèi)指數(shù)亦處于近年來的較高水平。與此同時，澳洲到我國舟山的煤炭運(yùn)費(fèi)指數(shù)也同樣處于近年來高位。鐵礦石和煤炭的需求復(fù)蘇更快，也更容易導(dǎo)致運(yùn)力緊張。”顧雙飛解釋道。
隨著各國經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，全球?qū)τ阼F礦石、煤炭、鋼材等需求大幅增加。由于全球資源分配不均，出現(xiàn)了大量從澳大利亞、巴西、印尼至東亞、東南亞、歐洲運(yùn)輸?shù)V煤的需求。待中國等國家生產(chǎn)出鋼材之后，又需要散貨船運(yùn)輸至其他國家。
展望后市，顧雙飛認(rèn)為，未來全球可用干散貨、集裝箱船舶數(shù)量依然吃緊。由于運(yùn)力緊張是由低周轉(zhuǎn)率所引發(fā)的，船東也不會大規(guī)模地新造船舶，短期內(nèi)干散貨船供需失衡環(huán)境將繼續(xù)存在，BDI預(yù)計(jì)將處于相對高位。
